Remettre le piéton au cœur des espaces publics

Remettre le piéton au cœur des espaces publics 2018-10-17T13:35:30+00:00

Un des enjeux essentiels pour favoriser la marche à pied dans nos pratiques de mobilité quotidienne est de renverser la hiérarchie des modes de déplacement pour penser d’abord aux usagers les plus vulnérables, puis aux plus forts. Ainsi, la manière de concevoir nos espaces publics doit évoluer significativement afin de retrouver un certain équilibre entre les modes et remettre les piétons au cœur même de cette conception.

Vers la création d’une trame piétonne

A l’instar des réseaux de transports motorisés comme celui des transports en commun ou de la voiture, il est essentiel créer des itinéraires pour piétons et d’en assurer la continuité à l’aide d’un à réseau maillé reliant des lieux importants (commerces, services, zones d’habitat, etc.) entre eux.

Dans la conception d’une trame piétonne, les cheminements en site propre constituent la structure principale du réseau. Plusieurs éléments complémentaires sont à prendre à compte afin de mener un travail complet qui permettra d’augmenter la part modale des piétons dans l’espace public.

Le premier élément concerne le confort des cheminements. Les besoins étant spécifiques à chaque personne, il faudra concilier les intérêts divergents de chacun pour aménager un espace confortable et accessible à tous. De plus, un bon éclairage participe à la sécurisation des cheminements la nuit. Celui-ci doit être adapté aux piétons grâce à des points lumineux d’une hauteur faible afin d’éclairer uniquement la partie utile sans perturber l’environnement direct.

Pour rendre le plus agréable possible le trajet, une diversité d’aménagements paysagers (arbres, fleurs, allées vertes, points d’eau, etc.) peuvent être réalisés. Il faut aussi veiller à permettre aux piétons qui ont le temps, de flâner, jouer ou se reposer dans l’espace public en aménagement des zones spécifiquement dédiées.

High Line Park – New York – (c)joevare – Flickr

Afin de minimiser les distances à parcourir ou pour rendre franchissables certaines infrastructures de transport, la réalisation d’ouvrages d’art, l’aménagement de traversées d’îlots ou encore la prise en compte de lignes de désirs s’avère indispensable.

Ligne de désir – (c)Metro Centric – Wikipédia

Pour faire connaître le réseau au grand public et aider les usagers à bien se repérer dans l’espace public, le dernier élément consiste à jalonner le territoire, c’est-à-dire placer des repères sous forme de balises directionnelles et toponymiques comme Sentiers.be le propose dans le cadre de ses projets de Réseau Communaux de Mobilité Douce (RCMD).

Balises signalétiques – Godinne – (c)Sentiers.be

Lors de la création d’une trame piétonne, il est presque inévitable de rencontrer des voiries carrossables qu’il va falloir au minimum traverser pour rejoindre un autre cheminement piéton ou trottoir. Certains aménagements rivalisent d’originalité dans un objectif de sécurisation accru comme par exemple la mise en relief (illusion visuelle en 3D) des bandes blanches ou l’installation d’un éclairage bleu au sol. Au-delà des passages pour piétons traditionnels, certaines traversées sont récemment aménagées en trottoirs traversants. Il s’agit d’assurer la continuité du trottoir aux intersections entre les voiries carrossables avec un léger dénivelé entre le niveau du trottoir et celui de la route traversée.

Trottoir traversant – Jambes/Namur – (c) Sentiers.be

Lorsque la traversée est plus dangereuse ou dans certains carrefours importants, les feux piétons peuvent s’avérer utiles bien qu’augmentant parfois de manière conséquente le temps de déplacement à pied par l’arrêt occasionné.

Au-delà des cheminements piétons en « site propre », la trame piétonne doit s’appuyer sur les voiries carrossables accessibles aux autres modes de déplacement dont les modes motorisés plus rapides que les piétons. Une hiérarchisation des voiries peut de facto s’avérer utile avant de décider des aménagements à y réaliser. A ce propos, la Métropole lilloise propose une hiérarchisation unique dépassant la simple distinction des compétences (routes nationales, départementales/provinciales, communales, etc.) qui leur permet de prioriser les zones à aménager. Cinq niveaux sont définis :

–          Niveau 1 (autoroutes et voies rapides) : impossibilité de partager la voirie mais volonté de résorption des coupures provoquées.

–          Niveau 2 à 4 : rééquilibrage du partage en faveur des modes alternatifs dont la marche fait partie.

–          Niveau 5 (voies de desserte locale) : mise en Zone de Circulation Apaisée, le piéton devient le mode prioritaire.

Ces ZCA peuvent prennent deux formes principales. La première est la Zone 30. Limitées à 30 km/h, ces zones disposent de trottoirs larges et qualitatifs avec des aménagements spécifiques pour ralentir la circulation routière comme des dispositifs ralentisseurs, chicanes, sens alternés, etc.

La seconde forme est la zone de rencontre. Sur ces voiries, les usagers se partagent la voirie dans le respect du principe de bienveillance de l’usager le plus fort sur le plus faible. La vitesse admise pour les véhicules motorisés y est de 20 km/h. Quelques petits conseils sont à considérer pour la bonne réalisation d’une telle zone :

  • Réaliser l’aménagement dans un quartier tranquille où la circulation automobile est faible et éviter au maximum le trafic de transit.
  • Briser la linéarité de la voirie pour contraindre les automobilistes et limiter la vitesse réelle des véhicules.
  • Rendre agréable la voirie en lui conférant une dimension d’espace public à part entière sur lequel se déplacent librement les usagers les plus faibles et notamment les enfants (bancs publics, aménagements paysagers, revêtement particulier, terrasses, travail sur l’éclairage, etc.).
  • Ne pas matérialiser un quelconque trottoir ou autre espace de circulation des piétons par une légère différence de niveau avec la rue.
  • Signifier aux usagers motorisés qu’ils entrent dans une zone de rencontre (panneau du code de la route).
  • Signifier aux usagers faibles leur priorité et les utilisations possibles de cet espace public.

Zone de rencontre – Lille – (c)harry_nl – Flickr

Une stratégie intégrée de valorisation du mode piéton : le plan piéton

En Europe, certaines villes ont opté pour le développement d’un « Plan Piéton » ou « Plan marche » dans lesquels certains grands principes d’aménagement sont à mettre en avant.

A Genève (Suisse), la ville a décidé en 1995 de lancer son plan piéton avec la montée en puissance des préoccupations environnementales. Il s’agit d’un schéma directeur des cheminements piétons à l’échelle communale ayant pour objectifs :

  • De relier les points d’intérêts ;
  • De prendre des mesures pour mettre en zone 30 certaines voiries ;
  • De réaliser des parcours de mobilité piétonne à l’échelle de l’agglomération.

Système des réseaux piétonniers à Cergy-Préfecture – (c)Antiamour – Wikipédia

La Région de Bruxelles-Capitale a adopté un “plan piéton stratégique” en décembre 2012. Cinq types de leviers sont inscrits dans ce plan pour faire de Bruxelles une ville piétonne.

  • Leviers pour une ville piétonne: il s’agit des bons aménagements à réaliser pour une ville piétonne.
  • Leviers pour le développement régional. Trois visions complémentaires sont décrites dans le plan : les visions de l’aménagement spatial (ville mosaïque de centre à échelle piétonne), de l’urbanisme (garantir le cheminement naturel du piéton) et du trafic (adapter la gestion du trafic aux piétons).
  • Leviers sur le terrain: il s’agit de la création de projets concrets aux endroits stratégiques de la région.
  • Leviers pour les pouvoirs publics: il s’agit d’ancrer la marche dans toutes les compétences.
  • Leviers pour la promotion et l’image: il s’agit de véhiculer une image forte du piéton en faisant découvrir la ville et en la rendant lisible, en convertissant les groupes cibles à la marche quotidienne et en faisant de Bruxelles une ville piétonne exemplaire.

A Strasbourg (France), la ville possède un plan piéton valable pour la période 2011-2020. Une des dix actions consiste à créer un réseau piétonnier magistral (« réseau vitrine ») reliant les centralités de quartier distantes de moins de deux kilomètres. Il décline dans ses aménagements la philosophie du plan piéton : 50 % d’espace piétons, nœuds de franchissement traités, création de zones de rencontre, etc. Il est également prévu de mieux traiter et planifier les ouvrages d’art stratégiques du réseau piéton comme les infrastructures de transport ou les voies d’eau qui sont des éléments de coupure impactant la mobilité piétonne.